Маневровое устройство для перемещения ж/д вагонов / Устройство перемещения ж/д вагонов МУ-6 / МУ-8 / МУ-12 / МУ-20 / МУ-25 / МУ-30

Назначение

Устройство перемещения вагонов (УПВ) / Маневровое устройство (МУ) предназначено для двустороннего передвижения железнодорожных вагонов и составов:

• на складах для передвижения вагонов вдоль погрузочно-разгрузочного участка на сравнительно небольшие расстояния;
• для передвижения вагонов вдоль разгрузочных участков, взамен локомотивов, применение которых нецелесообразно при ограниченных грузооборотах;
• для вывода порожних полувагонов из ротора вагоноопрокидывателя и постановки их в состав.

УПВ отвечает требованиям ГОСТ 22235-76 "Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно- разгрузочных и маневровых работ".

Устройство перемещения вагонов соответствует климатическому исполнению по выбору Заказчика У1 или УХЛ1 по ГОСТ 15150-69 и предназначено для эксплуатации при температурах от -50 °С (при условии замены масла в редукторах на соответствующее сезону) до +40 °С.

По запросу от Заказчика возможно изготовление и поставка изделия, оснащённого электрооборудованием во взрывозащищенном исполнении в соответствии с ТР ТС 012/2011.

Описание устройства и принцип работы

Устройство перемещения вагонов / Маневровое устройство состоит из нескольких основных узлов:

1. Привод, который приводит в движение тяговый канат, изготовленный по ГОСТ 2688–80. Разрывное усилие каната превосходит максимальное тяговое усилие в 2,5 раза.
2. Для стыковки с вагонами используется 1 из 3 вариантов крепления УПВ к передвигаемому составу:

a. Крюковой зацеп с фиксирующим кольцом применяется на проходных и тупиковых путях. Стыковка осуществляется вручную путём набрасывания крюкового зацепа на боковую скобу вагона оператором с последующей фиксацией. Крюковой зацеп является наиболее простым вариантом крепления УПВ к передвигаемому составу, однако имеет низкую степень автоматизации, при этом точность позиционирования вагонов составляет ± 1400 мм.

b. Тележка маневровая с автоматическим сцепным узлом СА-3 применяется только на тупиковых путях, при этом тележка располагается со стороны тупикового отбойника. Сцепка вагона с тележкой происходит автоматически, расцепление – вручную за специальный рычаг на автосцепке. Высокая степень автоматизации и позиционирование вагонов с точностью ± 250 мм делают эту машину наиболее популярной среди наших заказчиков.

c. Тележка подвагонная производит сцепку/расцепление с передвигаемым составом в ручном или автоматическом режиме и за счёт своей конструкции может располагаться как на тупиковых, так и на проходных путях. Точность позиционирования вагонов ± 250 мм. Данный вариант крепления УПВ к передвигаемому составу предполагает установку собственных ж\д путей с шириной колеи 1200 мм, предназначенных для движения подвагонной тележки соосно основному направлению перемещения вагонов. Степень автоматизации оборудования зависит от пожеланий Заказчика (возможно исполнение с ручной или автоматической сцепкой/расцепкой с вагонном).

3. Блоки горизонтальные отводные, изменяющие направление движения каната, снабжены кожухами, защищающие ролики блоков от попадания на них снега, влаги и посторонних предметов.

4. Ролики поддерживающие, расположенные по длине каната и направляющие его на блоки горизонтальные отводные.

5. Снегоочистители, которые удаляют с каната налипшие на него снег, грязь.

6. Ограничители движения каната, в конструкцию которых входят конечные выключатели, останавливающие работу устройства при нахождении тележки в крайнем положении.

7. Зажимы, соединяющие крюковой зацеп или тележку с тяговым канатом.

Устройство перемещения вагонов изготавливается из углеродистых сталей, Ст3, Ст20 и 09Г2С, ответственные узлы, валы, оси выполняются из марок углеродистой стали 45 и 40х с надлежащей

термообработкой, накладки барабана из износостойкого чугуна. Покрытие узлов – антикоррозионное (цинкосодержащая эмаль).

Принцип работы

МУ, оснащенное крюковым зацепом

Управление устройством перемещения вагонов осуществляется с пульта управления оператором. Алгоритм действий, следующий:

1. Состав ж/д вагонов подается на погрузочно-разгрузочный пункт таким образом, чтобы первый вагон оказался примерно под погрузкой или разгрузкой;
2. Оператор включает привод "вперед", подается звуковой сигнал, и крюковой зацеп "волоком" перемещается из исходного положения к вагону;
3.  По команде сцепщика оператор останавливает привод, и сцепщик вручную набрасывает крюковой зацеп на боковую скобу вагона;
4. Затем оператор по команде сцепщика включает привод в работу и поочерёдно подает вагоны состава под погрузку или разгрузку;
5. По завершению загрузки или разгрузки вагонов всего состава по команде оператора сцепщик вручную осуществляет расцепление зацепа с ж/д вагоном;
6. После расцепления зацеп возвращают в исходное положение "волоком".

МУ, оснащённое маневровой тележкой с автосцепкой

Управление устройством перемещения вагонов осуществляться с пульта управления оператором. Алгоритм действий, следующий:

1. Состав ж/д вагонов подается на погрузочно-разгрузочный пункт таким образом, чтобы первый вагон оказался примерно под погрузкой или разгрузкой;
2. Оператор включает привод "вперед", подается звуковой сигнал, и маневровая тележка перемещается из исходного положения к вагону, зацеп которого происходит автоматически автосцепкой СА-3;
3. Под контролем оператора вагоны состава поочередно подаются под погрузку или разгрузку;
4. По завершению загрузки или разгрузки вагонов всего состава оператор осуществляет расцепление тележки маневровой с ж/д вагоном вручную с помощью специального рычага на автосцепке;
5. После расцепления тележка маневровая возвращают в исходное положение.

МУ, оснащённое подвагонной тележкой

Управление устройством перемещения вагонов осуществляться с пульта управления оператором. Алгоритм действий, следующий:

1. Состав ж/д вагонов подается на погрузочно-разгрузочный пункт таким образом, чтобы первый вагон оказался примерно под погрузкой или разгрузкой;
2. Оператор включает привод "вперед", подается звуковой сигнал, и тележка подвагонная перемещается из исходного положения к ж/д вагону, зацеп которого происходит вручную или автоматически специальным устройством в зависимости от пожеланий Заказчика;
3. Под контролем оператора вагоны состава поочередно подаются под погрузку или разгрузку;
4. По завершению загрузки или разгрузки вагонов всего состава оператор осуществляет расцепление тележки подвагонной с ж/д вагоном вручную или автоматически в зависимости от пожеланий Заказчика;
5. После расцепления тележка подвагонная возвращают в исходное положение.

Технические характеристики

Наименование	Ед. изм.	Значение
показателя		УПВ- 6	УПВ- 8	УПВ-12	УПВ-20	УПВ-25	УПВ-30	УП В-*
Количество перемещаемых вагонов	шт.	6	8	12	20	25	30
Максимальное тяговое усилие	кН	60	80	120	200	250	300
Стандартная линейная скорость каната рабочая / холостой ход	м/с	0,12 / 0,24
Диаметр барабана привода	мм	до 512						Согласно исполнению по ТЗ заказчика
Угол обхвата барабана привода	рад (°)	6π (1080)
Синхронная частота вращения двигателя	об. / мин	750
Степень защиты электрооборудования	IP	от 54
Напряжение питания	В	380
Разрывное усилие каната	кН	от 150	от 200	от 300	от 500	от 625	От 750
Номинальная мощность двигателя привода для стандартной линейной скорости каната (0,12 м/с) **	кВт	15	18,5	30	2×22	2×30	2×30
Масса привода	кг	5000	5200	5400	6700	6900	7050
Габаритные размеры привода: Длина Ширина Высота	мм	5770 1770 1150	5770 1770 1150	6970 1970 1250	6970 2770 1250	6970 2770 1250	6970 2770 1250

УПВ-* – нестандартное исполнение УПВ согласно ТЗ заказчика.

** – номинальная мощность двигателя привода может быть изменена на расчетное значение по заданной в ТЗ скорости передвижения состава и необходимому тяговому усилию